Le auto elettriche tornano al centro di una polemica che, a guardarla bene, ha poco a che fare con la scienza e molto con la comunicazione. Tutto parte da un documento di posizione firmato da un ateneo bavarese, che ha rimesso in discussione i criteri con cui l’Unione Europea misura l’impatto ambientale dei veicoli. Il punto sollevato riguarda la CO2 e il modo in cui viene calcolata lungo tutta la vita di un’auto, non solo quando esce dal tubo di scappamento.
Secondo la lettura diffusa da alcuni quotidiani, tra cui Bild, le normative europee sbaglierebbero perché prendono in considerazione soltanto le emissioni allo scarico, quelle che gli addetti ai lavori chiamano Tailpipe o Tank-to-Wheel. In questo modo resterebbe fuori dal conto la CO2 prodotta durante l’estrazione delle materie prime e la fabbricazione delle batterie. Un’interpretazione che è bastata a far muovere diversi politici, pronti a chiedere la revisione o addirittura la cancellazione dello stop ai motori a combustione previsto per il 2035.
Gli scienziati smentiscono la ricostruzione
La reazione del mondo accademico è arrivata rapida e senza troppi giri di parole. Gli stessi esperti internazionali citati nel lavoro dell’università tedesca hanno preso le distanze da come i loro dati sono stati usati. Arnold Tukker, docente all’Università di Leida e nome di peso nel campo dell’ecologia industriale, ha chiarito una cosa semplice: la sua ricerca dimostra esattamente il contrario rispetto alle versioni un po’ troppo urlate finite sui giornali.
I numeri veri, quelli che escono dall’analisi del ciclo di vita completo, il cosiddetto Life Cycle Assessment, raccontano un’altra storia. Anche mettendo in conto l’impatto iniziale più pesante legato alla produzione degli accumulatori, un veicolo a batteria garantisce comunque un taglio netto delle emissioni nell’arco della sua vita. Per essere precisi, gli stessi dati parlano di una riduzione della CO2 intorno al 41% rispetto ai modelli equivalenti a benzina o diesel.
Un documento nato con qualche buco
A rendere la faccenda ancora più curiosa c’è un dettaglio interno all’ateneo. La relazione, voluta dalla presidenza dell’università, non ha coinvolto i docenti e i dipartimenti che si occupano davvero di ingegneria automobilistica ed e-mobility. Praticamente chi conosceva meglio la materia è rimasto fuori dalla partita.
Nel frattempo alcuni analisti del settore energetico, come Edgar Hertwich dell’istituto IIASA, hanno ricordato un punto che tende a sfuggire nel dibattito. Le politiche per ripulire la rete elettrica e l’industria pesante sono già coperte da direttive europee apposite. Sostenere che l’UE stia ignorando l’impronta di carbonio dell’intera filiera, quindi, risulta parecchio fuorviante. Il caso mostra ancora una volta quanto la valutazione dell’impatto ambientale delle nuove tecnologie abbia bisogno di un approccio rigoroso, lontano da letture parziali e da strumentalizzazioni pensate più per fare rumore che per informare.
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Immagine: automoto.it