Quando l’Unione Europea ha presentato a marzo 2026 l’Industrial Accelerator Act, l’idea sulla carta sembrava sensata: rimettere al centro la produzione industriale europea e ridurre la dipendenza dall’estero per le tecnologie pulite. Peccato che chi costruisce automobili abbia letto il testo e abbia storto il naso. Secondo i produttori, infatti, il rischio è che la norma finisca per ottenere l’effetto opposto rispetto a quello dichiarato. L’ACEA, l’associazione che riunisce i costruttori automobilistici del continente, ha messo nero su bianco le proprie perplessità in un documento ufficiale. Gli obiettivi di fondo? Condivisi. Il modo in cui la legge è stata scritta? Tutt’altra storia.
Il timore principale è semplice da capire. La norma, così com’è, rischia di spezzare catene di fornitura che funzionano da anni e di mettere in bilico investimenti già avviati. E arriva nel momento peggiore, con il settore alle prese con una transizione verso la mobilità a zero emissioni resa complicata dalla concorrenza globale, dai costi di produzione che salgono e da una domanda interna che invece scende.
Cosa chiede davvero l’industria dell’auto
Sul principio nessuno discute. L’ACEA sostiene l’obiettivo di proteggere la manifattura europea e tagliare la dipendenza da altre aree del mondo per le tecnologie verdi. Tutto giusto, dicono, ma a patto che arrivino esenzioni mirate e giustificate. Il punto più spinoso riguarda gli stabilimenti che già esistono. Tenerli fuori dal perimetro delle tutele vorrebbe dire lasciare scoperti investimenti già fatti in Europa, e indebolire la competitività del settore proprio quando serve il contrario.
Poi c’è la partita degli incentivi. Se non bastano a coprire il maggior costo di produrre in Europa, i concorrenti esteri possono semplicemente abbassare i prezzi fino a cancellare qualsiasi vantaggio. Il risultato sarebbe paradossale: alcuni paesi terzi continuerebbero a guadagnare quote di mercato pur a fronte degli investimenti sostenuti dalle aziende europee per localizzare la produzione. In questo scenario si inserisce anche il nuovo segmento delle E-Car voluto da Bruxelles, piccole elettriche con un prezzo intorno ai 15.000 euro, come la rinnovata Citroen 2 CV ancora allo stato di render.
Tempi stretti e occupazione sotto pressione
C’è un altro nodo che pesa parecchio, ed è quello dei tempi di attuazione. L’ACEA chiede che il calendario venga allineato a valutazioni realistiche sulle capacità del mercato, soprattutto quando si parla di batterie e di obiettivi di decarbonizzazione. In caso contrario a rimetterci saranno produttori, filiera, occupazione e in generale l’economia del continente. Gli obiettivi della legge vengono giudicati ragionevoli, ma senza tempistiche adeguate il rischio concreto è che la norma danneggi la produzione industriale europea invece di rafforzarla.
L’associazione insiste su un punto in particolare: i criteri non devono penalizzare gli investimenti già fatti, proteggendo gli attuali siti di assemblaggio e i posti di lavoro che ne dipendono. Altrimenti l’Europa rischia di allontanarsi dal proprio traguardo, cioè portare la manifattura al 20% del PIL dell’UE entro il 2035, e di scoraggiare nuovi investimenti anche da partner industriali di lunga data. Il tutto si inserisce in un confronto più ampio sul futuro della produzione automobilistica europea, già al centro di un appello del settore e delle discussioni sui criteri “made in Europe” legati agli incentivi per le auto elettriche.
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Immagine: it.motor1.com