La Volkswagen Mission Efficiency è una di quelle auto che fanno storcere il naso e spalancare gli occhi allo stesso tempo. Da un lato regala numeri da record sui consumi, dall’altro sacrifica quasi tutto ciò che il mercato oggi sembra chiedere a gran voce. Perché il pubblico vuole i SUV, si sa. E allora vale la pena chiedersi quanto siamo davvero disposti a rinunciare in nome della massima efficienza e della sostenibilità della mobilità su quattro ruote.
Basta guardarla per capire il punto. I frontali imponenti degli sport utility, quelli che garantiscono la posizione di guida alta e le forme oversize che tanto piacciono, sono l’esatto contrario di un’aerodinamica pulita. La Mission Efficiency prende la strada opposta e porta all’estremo i concetti migliori dell’ingegneria automobilistica, strappando un primato sui bassi consumi per un’auto elettrica: appena 8,4 kWh/100 km dichiarati. Nessun altro modello si avvicina. Per trovare qualcosa che le assomigli tra le vetture di serie bisogna guardare alla Dacia Spring, ferma comunque sopra i 12 kWh/100 km.
Da Wolfsburg a Vienna con una sola sosta
Il viaggio che l’ha resa celebre parla da solo. Da Wolfsburg a Vienna, ovvero 1.278 km, con una sola fermata per ricaricare e ancora 164 km di autonomia residua all’arrivo. Il tutto con una batteria da appena 54,9 kWh, quella che di solito troviamo sui B-SUV o sulle compatte di segmento C, accreditate di percorrenze intorno ai 400 o 450 km. La Volkswagen Mission Efficiency, con la stessa batteria, arriva invece a 654 km. Merito quasi tutto del profilo aerodinamico della carrozzeria, sotto la quale si nasconde la base tecnica della ID.Polo: architettura MEB+ e motore APP290 anteriore da 135 cavalli.
Le sue proporzioni raccontano una filosofia precisa. Alta appena 1,39 metri, quando un SUV urbano sta tra i 157 e i 165 centimetri, crea un profilo che ricorda quello di un’ala per fendere l’aria con la minima resistenza. Il drag, quella resistenza invisibile all’avanzamento, è il vero nemico da battere spendendo energia. E qui i numeri sono impietosi per la concorrenza: la ID.Polo dichiara un coefficiente di 0,26, la Mission Efficiency scende a 0,158, superando persino lo 0,189 della celebre XL1, l’auto capace di percorrere 100 km con un solo litro.
Ogni centimetro pensato per l’aerodinamica
Larga 1,74 metri, un dato che a inizio anni Duemila apparteneva grossomodo a una berlina di alto livello come la BMW Serie 3 E46, ha il fondo completamente carenato e una coda più stretta di 17 centimetri rispetto all’asse anteriore. Non è una scelta casuale. Tutte le auto che rincorrono l’efficienza massima puntano su code basse e profili a goccia, per ridurre le turbolenze dei flussi d’aria dopo che si separano dalla carrozzeria. Ecco perché lo sbalzo posteriore è così pronunciato, ben 1,1 metri contro i 70 centimetri di un’utilitaria come la ID.Polo.
Sul frontale, invece, tre aperture sulla griglia di raffreddamento si attivano in modo selettivo: una alla volta, in coppia o tutte insieme, a seconda di quanto ha bisogno di raffreddarsi la batteria. Poi ci sono i materiali compositi, come il CFRP, il polimero rinforzato in fibra di carbonio, che alleggeriscono i pannelli. Un vantaggio in termini di peso che però si paga con costi di produzione più alti.
La cosa più sorprendente è quello che succede nell’uso reale. Le specifiche di un’elettrica pensata per i grandi volumi, se vestite con una carrozzeria dedicata, possono far crescere l’autonomia di oltre il 50%. Percorrere 1.278 km con una sola ricarica è un risultato notevole se letto insieme alla velocità media di 67,7 km/h, con punte massime di 138 orari, e a un consumo effettivo di 7,51 kWh/100 km, migliore ancora del dato dichiarato. Il tutto viaggiando in autostrada, condizione notoriamente sfavorevole per un’elettrica quando la velocità supera i 110 o 120 km/h.
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Immagine: fleetmagazine.com