Guidare un’auto elettrica da cinque anni non fa pentire nessuno, o quasi. Lo racconta Alberto, insegnante di scuola media di 57 anni che vive in Valle d’Aosta e che con la sua Renault Zoe ha già macinato 80.000 chilometri. Soddisfatto, sì, per un mucchio di ragioni. Ma con la ricarica pubblica non è ancora riuscito a fare pace, e i motivi sono parecchio concreti.
I vantaggi li elenca senza esitare: rispetto dell’ambiente, silenzio a bordo, costo dell’energia più basso, manutenzione semplice, esenzione del bollo e parcheggi spesso gratuiti. Con la wallbox installata in garage e il tragitto casa-lavoro di 60 chilometri tra andata e ritorno, tutto fila liscio. L’autonomia dichiarata è di circa 395 chilometri, realistici se non si superano i 90 all’ora, tanto che a volte basta ricaricare una sola volta a settimana.
Quando la colonnina diventa un rebus
Il problema salta fuori appena si esce di casa. Esistono almeno quattro tipi di prese, e già questo lascia perplessi. La Zoe funziona con una colonnina da 22 kW e una presa tipo 2, abbastanza diffuse, ma la procedura per attivare la ricarica è un percorso a ostacoli: inquadrare il QR, entrare nel portale del gestore, inserire i dati della carta, aspettare il codice di verifica, poi digitare pure la password della banca. E a uno di questi passaggi qualcosa si inceppa quasi sempre. La colonnina non risponde, il QR non si legge, la pagina non si apre, il pagamento viene rifiutato oppure va a buon fine ma la ricarica non parte. Altre volte parte e poi si interrompe da sola, così quando torni credendo di avere la batteria piena devi ricominciare tutto da capo.
Le disavventure peggiori sono arrivate in galleria. Rientrando dalla Francia, al tunnel del Monte Bianco con due ore di coda davanti, la colonnina più vicina non ha funzionato: QR inquadrato, portale che non si carica, e la salita affrontata con la batteria quasi a zero e il rischio di restare fermo dentro il traforo. Stessa storia al Gran San Bernardo di rientro dalla Svizzera, dove sul lato elvetico non ci sono prese adatte alla sua auto. In quel caso i dipendenti gli hanno permesso di usare la colonnina privata, dietro pagamento, giusto per una mini ricarica di emergenza. Da segnalare anche il dettaglio dell’inverno, quando l’autonomia cala del 30%, un particolare che al momento dell’acquisto nessuno gli aveva spiegato.
Troppe app, troppi circuiti e nessuna certezza
Pochi giorni fa, in Svizzera a un centinaio di chilometri da casa, in due giorni ha dovuto provare circa 15 colonnine nell’arco di 30 chilometri prima di trovarne una funzionante. Nel frattempo l’app Nextcharge aveva smesso di avviarsi sul suo smartphone perché richiedeva Android 10, senza alcun avviso preventivo, lasciandolo con la sola mappa del display dell’auto e meno informazioni sulla compatibilità.
Il concessionario Renault gli aveva promesso che con la carta Nextcharge avrebbe ricaricato quasi ovunque. La realtà è diversa: i circuiti sono tanti e diversi. Non gli era stato detto che quell’auto non aveva la presa per la ricarica veloce ma solo il connettore tipo 2, che riduce le colonnine disponibili. E la ricarica da wallbox domestica, prospettata in 8 ore, ne richiedeva 12. Anche il contatore domestico da 3 kW si è rivelato insufficiente: dopo cali di tensione e una ricarica lentissima da 24 ore, è stato necessario passare a quello da 6 kW. Curiosità finale: l’elettricista non riusciva ad attivare la wallbox perché la procedura era online, ma in garage il segnale non arrivava.
Il nodo vero, secondo Alberto, non è trovare una colonnina ma trovarne una che funzioni. E anche quando funziona, la procedura resta troppo lunga. La soluzione ideale sarebbe avere colonnine con pagamento contactless collegate a una centrale unica, un’unica app o carta fisica valida in tutta Europa e un call center attivo 24 ore su 24.
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Immagine: vaielettrico.it