La discesa in montagna ha un segnale d’allarme che non è un rumore, ma un odore. Basta parcheggiare nel piazzale in fondo valle, aprire la portiera e sentire quel misto di ferro caldo e resina bruciata. Non arriva dal barbecue del rifugio. Sono i freni di chi ha appena affrontato venti minuti di tornanti tenendo il piede sempre appoggiato sul pedale.
È il tratto di strada che manda più in crisi un’auto normale con un guidatore normale. Non per la pendenza. Per il calore. E il calore, a differenza di una curva sbagliata, non ti avvisa in anticipo. Si fa sentire quando ormai il pedale è già diventato più lungo di prima.
Quanta energia bisogna davvero smaltire
Conviene partire da un numero, perché è quello che cambia il modo di guardare un passo dall’alto. Un’auto ferma in cima possiede energia potenziale: massa per gravità per dislivello. Quando scende, quell’energia deve andare da qualche parte. Non svanisce nel nulla. Si trasforma in calore, e il calore lo producono i freni.
Facciamo due conti. Un’auto da 1.500 kg che scende 1.000 metri di dislivello, un passo alpino qualsiasi, deve smaltire circa 14,7 megajoule. Per capirci, fermare la stessa auto da 100 km/h consuma circa 579 kilojoule. Il rapporto è di venticinque a uno. Tradotto, una discesa da 1.000 metri equivale, in termini di energia, a venticinque frenate complete da 100 km/h una dietro l’altra. Con l’auto carica di famiglia e bagagli e un dislivello di 1.200 metri, si arriva tranquillamente a trenta. È un valore teorico, certo, perché una parte del lavoro la fanno l’aria, l’attrito di rotolamento e il motore. Ma rende l’idea di cosa si sta chiedendo a quattro dischi grandi come un piatto da portata.
Quando la frenata svanisce: fading e vapor lock
I freni non si spengono di colpo. Sbiadiscono. In inglese si chiama brake fade, e il verbo è azzeccato: la frenata non sparisce, scolora. Il primo meccanismo riguarda le pastiglie. Il materiale d’attrito lavora bene dentro una certa finestra di temperatura. Oltre la soglia, attorno ai 300-400 gradi per le pastiglie stradali comuni, i leganti si degradano e rilasciano gas. Quel velo si infila tra pastiglia e disco e riduce l’attrito. Il pedale resta duro, l’auto rallenta meno. È il caso più subdolo, perché al piede sembra tutto normale.
Il secondo meccanismo riguarda il liquido, ed è quello serio. Il liquido dei freni è igroscopico: assorbe umidità dall’aria, anno dopo anno. E l’acqua abbassa il punto di ebollizione. I numeri di omologazione parlano chiaro. Un DOT 4 nuovo bolle a non meno di 230 gradi, mentre lo stesso DOT 4 dopo aver assorbito acqua, condizione che simula circa due anni di servizio, è ammesso a bollire già a 155 gradi. Se il liquido bolle, nel circuito si formano bolle di vapore. Il vapore è comprimibile, il liquido no: il pedale affonda e la pressione non arriva più alle pinze. Si chiama vapor lock. Ecco perché il liquido dei freni è la manutenzione più sottovalutata: non si vede, non fa rumore, e va cambiato in genere ogni due anni anche se l’auto percorre 6.000 km all’anno. I sintomi da riconoscere sono pochi e chiari: lo spazio di frenata che si allunga a parità di pedalata, il pedale che diventa lungo o spugnoso, la necessità di spingere di più per lo stesso rallentamento, un odore acre dalle ruote. Due di questi insieme, in discesa, sono l’ordine di fermarsi.
Il freno motore è l’unico che non si cuoce
La soluzione al calore non è frenare meglio. È frenare di meno. In discesa si scala di marcia e si lascia lavorare il motore. Il freno motore rallenta l’auto senza produrre un grado di calore nell’impianto idraulico: la resistenza la offrono i pistoni, non le pastiglie. E i freni restano freddi, pronti per quando servono davvero, come un tornante che si stringe più del previsto o un camper fermo dietro una curva cieca.
La regola pratica è banale: scegli la marcia con cui affronteresti quel tratto in salita. Se per salire useresti la seconda, in discesa la seconda è quella giusta. Vale per il c
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Immagine: newsauto.it