I fari a scomparsa hanno segnato un’epoca, quella in cui accendere le luci non era solo una questione di illuminare la strada ma un piccolo spettacolo meccanico. Su modelli come Mazda RX-7, Toyota Supra, Ferrari F40, Porsche 928 e Chevrolet Corvette, bastava un gesto e due sportelli si sollevavano dal cofano, tirando fuori i proiettori nascosti sotto la carrozzeria. Erano il simbolo del design anni Ottanta e Novanta, poi, quasi senza preavviso, sono spariti. Le ultime auto di serie vendute negli Stati Uniti con questa soluzione sono state la quinta generazione della Chevrolet Corvette e la Lotus Esprit, entrambe uscite di produzione nel 2004. Nessuna delle due ha avuto un’erede con fari retrattili.
Vale la pena capire da dove arriva tutto questo. Perché i fari a scomparsa non nacquero per capriccio estetico, anche se scenografici lo erano parecchio. Erano più che altro una furbata ingegneristica, una risposta pratica a un problema concreto.
Nati per aggirare un limite, non per fare scena
L’idea dei fari nascosti risale addirittura agli anni Trenta, con la Cord 810 tra i primi esempi celebri. Ma il vero boom arrivò decenni dopo, quando i costruttori dovevano fare i conti con i grossi fari sealed-beam e con regolamenti rigidi su forma e posizione dei proiettori. Per chi disegnava sportive era un bel grattacapo. Un cofano basso aiutava aerodinamica e stile, ma piazzarci sopra un faro enorme rovinava tutto. La soluzione? Nasconderli quando non servivano e farli spuntare all’occorrenza.
Negli anni Ottanta i fari a scomparsa erano dappertutto, mica solo sulle esotiche costose. Li montavano auto diversissime tra loro, dalla Pontiac Firebird alla Toyota Celica, passando per Honda Prelude e la prima Mazda MX-5. Poi però qualcosa cambiò. Negli Stati Uniti, sempre negli anni Ottanta, le modifiche al Federal Motor Vehicle Safety Standard 108 permisero di abbandonare il vecchio formato sealed-beam e di usare gruppi ottici compositi più raffinati. Lo sviluppo della Ford Taurus, con le sue linee aerodinamiche, viene spesso citato come un momento chiave. Di colpo i designer potevano integrare il faro direttamente nella carrozzeria, senza scegliere per forza tra un blocco rettangolare gigante e un meccanismo complicato.
Costosi, capricciosi e alla fine superati
C’era poi la questione dei costi. Un faro fisso è roba semplice, uno a scomparsa molto meno. Servono motori, ingranaggi, cerniere, cablaggi, interruttori e pezzi di carrozzeria extra, il tutto capace di aprirsi e chiudersi migliaia di volte senza rompersi. E prima o poi qualcosa cedeva. Chi ha posseduto una di queste auto conosce bene il famoso faro ammiccante, con un lato aperto e l’altro chiuso. Oppure le luci che si bloccavano a metà o si rifiutavano di rientrare. Tra la fine degli anni Ottanta e i Novanta arrivarono proiettori lenticolari, poi le tecnologie HID e infine i LED, tutti più piccoli, più potenti e facilissimi da inserire nelle linee della vettura.
A dare il colpo finale è stata la sicurezza dei pedoni. Attenzione però, non è vero che i fari a scomparsa siano stati “vietati”. Non esiste una legge statunitense che li proibisca esplicitamente. Il vero nodo è cosa succede quando i fari sono sollevati. Il frontale di un’auto moderna deve essere pensato per gli impatti con i pedoni, e un gruppo ottico che sporge crea superfici dure e spigolose difficili da conciliare con questi requisiti. Le normative europee sulla protezione dei pedoni hanno pesato parecchio nel rendere il classico design retrattile praticamente impossibile da riproporre oggi. Il responsabile dello sviluppo luci di Audi, il Dr. Michael Kruppa, ha spiegato in passato quanto sarebbe complicato costruire un sistema moderno capace di rispettare tutte le regole attuali.
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Immagine: it.motor1.com