Chi guida una Xpeng G6 per lavoro, macinando strade italiane da nord a sud, ha una prospettiva diversa rispetto a chi valuta l’auto elettrica solo sulla carta. William Sbarzaglia fa il consulente e il formatore, un mestiere che lo tiene quasi sempre in viaggio, tra tratti urbani e lunghe percorrenze autostradali. Negli ultimi nove anni ha cambiato macchina ogni tre, restando fedele allo stesso segmento: prima una station wagon, poi due generazioni di Kia Sportage, una diesel e una mild hybrid a benzina. All’inizio di quest’anno la svolta, con il passaggio a un’auto completamente elettrica. «Sono entrato nel futuro» dice lui. A consigliargli il modello è stato un amico, direttore marketing di un grosso concessionario multimarca romagnolo.
Dopo sei mesi e 20.000 km percorsi, il bilancio è nettamente positivo. Il primo aspetto che salta all’occhio è il comfort di marcia: niente vibrazioni, niente cambio, niente frizione. Nelle code autostradali o nel traffico cittadino il cruise control adattivo abbassa parecchio il livello di stress. Poi c’è la piattaforma a 800V, l’architettura ad altissima tensione che consente ricariche velocissime sulle colonnine Ultra-Fast, mandando in soffitta le lunghe attese delle vetture precedenti. L’infotainment e la dotazione di serie sono paragonabili a modelli di categoria superiore. Qualche piccolo difetto di gioventù nel software resta, ad esempio nella gestione del vivavoce Bluetooth, ma gli aggiornamenti over-the-air migliorano l’auto di continuo.
Ricarica, costi e le crepe ancora aperte dell’infrastruttura
Sui lunghi trasferimenti la routine di ricarica è ormai collaudata. Partenza da casa con batteria all’80-90% tramite ricarica lenta, che garantisce tra i 300 e i 350 km reali (i 430 dichiarati al 100% restano un dato teorico). Poi la pianificazione con A Better Routeplanner, che individua le soste migliori in base a meteo, temperatura e traffico, con le tappe poi impostate su Google Maps. Su una tratta come Ravenna-Imperia bastano due soste Fast da 15-20 minuti, che coincidono con le normali pause. Per i pagamenti si affida a piattaforme broker come EVDC, ad abbonamenti mirati su reti come Atlante, e preferisce sempre le tessere fisiche RFID alle app, così da evitare grane di segnale nei piazzali.
Il capitolo risparmio economico è concreto. Nei primi sei mesi ha sfruttato una promozione di lancio della Xpeng G6 con un wallet da 3.000 kWh, circa 20.000 km, che ha praticamente azzerato le spese di carburante iniziali. A regime i vantaggi restano: ricarica domestica conveniente, ancor di più se abbinata a fotovoltaico e accumulo, ricariche gratuite o agevolate presso clienti, hotel e centri commerciali, esenzione totale dal bollo per i primi cinque anni e manutenzione ridotta, con usura dei freni minima grazie alla frenata rigenerativa. Attenzione però alle penali di occupazione stallo, anche 0,10 euro al minuto dopo un’ora dal termine della carica: lasciare l’auto attaccata a rifornimento finito vanifica il risparmio.
Sull’esperienza con la ricarica pubblica il giudizio è solido, ma restano criticità tipiche di una fase di transizione. Capita di trovare stalli guasti o in manutenzione non segnalati a sistema. C’è poi la sosta abusiva, il cosiddetto ICE-ing, con auto endotermiche o elettriche non in carica che occupano gli spazi riservati: è il disservizio più frequente. Sulle colonnine lente in corrente alternata serve il proprio cavo Tipo 2, da pulire e riporre bene in caso di pioggia o fango, mentre sulle Ultra-Fast il cavo è già integrato.
Le aree da migliorare toccano quattro fronti. Serve maggiore uniformità territoriale, superando il divario tra zone ben servite e aree ancora scoperte come Forlì o alcuni tratti della A22 del Brennero, e accelerando l’attivazione delle colonnine già installate ma non ancora operative. Poi l’interoperabilità, con un roaming unico che elimini la frammentazione tra decine di app e circuiti, favorendo il
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Immagine: vaielettrico.it