La crisi airBaltic è entrata in una fase decisiva lo scorso 14 settembre, quando la compagnia di bandiera lettone ha depositato la richiesta di Chapter 11 al tribunale fallimentare di New York, insieme alle controllate airBaltic Training e Baltic Cargo Center. Due giorni dopo, il 16 settembre, la corte ha concesso la protezione dai creditori. La cosa importante da chiarire subito è una: nessun volo è stato cancellato per questo motivo. Si continua a viaggiare, ma la compagnia che uscirà da questa procedura sarà più snella.
I numeri della procedura e come si è arrivati fin qui
Il tribunale ha approvato in via provvisoria un finanziamento DIP (debtor in possession) da 350 milioni di euro, sbloccando subito una prima tranche da 140 milioni. Gli altri 210 milioni arriveranno gradualmente, man mano che la ristrutturazione avanza. A organizzare il tutto è Strategic Value Partners, con il sostegno di Barclays, Hayfin, Morgan Stanley e Oaktree. Il tasso si aggira intorno al 12% e la chiusura della procedura è attesa verso giugno 2027, con l’attuale management confermato al suo posto. La scelta di un tribunale americano non è casuale: la compagnia sostiene che i suoi obblighi finanziari abbiano natura internazionale e che il Chapter 11 sia uno strumento già collaudato in Europa, come dimostrato da SAS. Non si tratta di una liquidazione, ma di una riorganizzazione che mette al riparo l’azienda mentre rinegozia debiti e contratti.
Le cause sono diverse e si sono sommate. Hanno pesato i motori che hanno costretto a terra diversi aerei, la perdita delle rotte verso Russia e Ucraina e l’impennata del carburante nel 2026. A marzo la situazione era pesante: 472 milioni di euro di prestiti, 884 milioni di debiti da leasing, patrimonio netto negativo per 249 milioni e appena 15,6 milioni di liquidità non vincolata. Il piano di espansione è stato accantonato. L’obiettivo dei 100 aerei entro il 2030 lascia spazio a una flotta di circa 36 A220 300 a fine anno, con una crescita graduale fino a 40. Con il Chapter 11 la compagnia punta ad annullare o rinviare le consegne di un ordine da 3,5 miliardi di dollari, circa 3,2 miliardi di euro, per 40 Airbus. Sul personale sono in corso consultazioni, senza cifre definitive, e il wet leasing verrà ridimensionato.
Cosa cambia per chi vola e per il business travel
Nell’immediato cambia poco. I voli restano in orario, biglietti e prenotazioni sono validi e si può continuare a prenotare. La corte ha autorizzato la compagnia a onorare biglietti, rimborsi, voucher e miglia. Il programma fedeltà airBaltic Club conta oltre 1,74 milioni di iscritti e pesa per circa il 32% dei ricavi passeggeri. Tra i crediti da onorare rientrano anche le richieste EU261 e quelle previste dalla Montreal Convention. Attenzione però, non sono state annunciate deroghe speciali su cancellazioni o rimborsi, quindi valgono le condizioni della tariffa acquistata.
Il vero cambiamento riguarda la rete di destinazioni. Per l’estate 2027 sono previste 57 mete da Riga, 13 da Tallinn e 8 da Vilnius. Le rotte dirette dalle tre capitali baltiche scendono da 112 a 78. Riga resta il centro nevralgico, con fino a 14 frequenze settimanali su Londra Gatwick, 12 su Parigi e Vienna e voli giornalieri su Barcellona, Roma, Amburgo e Düsseldorf. I posti offerti dovrebbero restare simili a quelli dell’estate 2026. Le rotte principali sono le più protette, mentre i collegamenti sottili da Tallinn e Vilnius risultano i più esposti.
Il caso non è isolato. La guerra con l’Iran ha innescato la peggiore crisi dei costi per le compagnie dai tempi del Covid, e airBaltic è il primo vettore europeo a chiedere la protezione fallimentare durante il conflitto, dopo il crollo di Spirit a maggio. L’inverno è il periodo più delicato, perché si brucia la cassa accumulata in estate, e secondo gli analisti i più a rischio sono i piccoli operatori di nicchia. Il jet fuel costa oltre il doppio rispetto a un anno fa, mentre i dati GBTA raccontano una spesa globale per viaggi d’affari in crescita del 7,2% a 1,71 trilioni di dollari, con i viaggi che aumentano solo
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