La rigenerazione automatica del filtro antiparticolato è una di quelle cose che quasi tutti gli automobilisti diesel vivono senza nemmeno rendersene conto. In pratica la centralina, la famosa ECU, si occupa da sola di ripulire il FAP/DPF bruciando la fuliggine che il gasolio lascia dietro di sé dopo ogni combustione. La ceramica interna del filtro trattiene questi residui e prima o poi si riempie, è inevitabile. Il processo serve proprio a trasformare quei depositi in anidride carbonica e in una minima quantità di ceneri che non bruciano. Capire come funziona, e soprattutto come comportarsi mentre accade, fa la differenza tra un motore che dura e uno che comincia a dare grattacapi.
Durante la marcia normale i gas di scarico di un diesel si muovono tra i 200 °C e i 300 °C. Non bastano. Per incenerire il particolato servono almeno 600 °C, oppure 450 °C nei sistemi FAP a cerina. Quando i sensori di pressione differenziale notano che il filtro è pieno tra il 40 e il 70 per cento, la centralina si mette al lavoro. Attiva carichi elettrici come lunotto termico, sbrinatori degli specchietti o candelette per far faticare l’alternatore, comanda delle post iniezioni di gasolio in fase di scarico e sfrutta il catalizzatore ossidante, il DOC, per innescare una reazione che spinge la temperatura oltre la soglia critica.
Passiva, attiva o forzata in officina
Non tutte le rigenerazioni sono uguali. Quella passiva, o spontanea, avviene quando si viaggia a lungo in autostrada a regime costante e il calore naturale dello scarico, tra 350 e 500 °C, basta a smaltire la fuliggine pian piano. La rigenerazione attiva invece scatta quando l’auto vive di città e tragitti corti, con lo scarico che resta freddo e la centralina costretta a forzare tutto con le post iniezioni. C’è poi il caso limite della rigenerazione forzata in officina, comandata via presa OBD quando la strumentazione segnala un’avaria.
Riconoscere quando l’auto sta rigenerando non è banale, perché quasi nessun modello moderno ha una spia dedicata. Quella si accende solo in caso di guasto o forte intasamento. Ci sono però alcuni segnali che parlano chiaro. Il minimo motore sale, passando dai 750 800 giri fino a circa 1.000 1.100 giri. Le elettroventole del radiatore girano al massimo per smaltire il calore. Si sente un odore acre di bruciato metallico o gomma che arriva dallo scarico e da sotto il pianale. Il pedale risponde in modo più ruvido, con lo Start&Stop disattivato, e sul computer di bordo il consumo istantaneo schizza verso l’alto anche a vettura ferma.
Cosa fare mentre l’auto rigenera e cosa evitare a tutti i costi
Il consiglio più importante riguarda proprio il comportamento alla guida. Quando si intuisce che è in corso una rigenerazione automatica, la cosa giusta è continuare a guidare per una decina di minuti, quindici al massimo, tenendo il motore su un regime costante tra 2.000 e 2.500 giri, meglio ancora se su una strada extraurbana o una superstrada. Serve a completare la combustione del particolato. L’errore da non commettere mai è spegnere il motore a metà processo. Fermandolo si interrompe il flusso d’aria e il raffreddamento, e il gasolio delle post iniezioni finisce per colare lungo le pareti dei cilindri.
Le conseguenze di questi stop ripetuti non sono uno scherzo. C’è la diluizione dell’olio motore, con il gasolio incombusto che scende nella coppa, rovina il lubrificante e ne alza il livello con rischio di autocombustione. C’è il cosiddetto lavaggio dei cilindri, dove lo spray di gasolio porta via il film d’olio protettivo e aumenta l’attrito tra fasce e canne. E c’è la saturazione precoce del DPF, con la fuliggine che si compatta e si cementa nel supporto ceramico insieme alle ceneri.
Quando l’accumulo di ceneri supera la soglia critica, di solito tra i 100.000 e i 150.000 km, le rigenerazioni diventano frequentissime, anche ogni 100 200 km, ma non servono più a niente. Insistere con cicli forzati da diagnosi stressa termicamente turbina e testata senza risolvere. La strada
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Immagine: newsauto.it