Stellantis torna a farsi sentire a Bruxelles, e stavolta il nodo sono i veicoli commerciali leggeri. Il messaggio del gruppo è tutt’altro che criptico: i furgoni elettrici non stanno trovando compratori al ritmo che le regole europee pretenderebbero. A metterlo nero su bianco è il CEO Antonio Filosa, che parla di una domanda semplicemente scollegata dalla normativa. Le quote esistono, gli obiettivi pure, ma i concessionari non si sono affollati di clienti pronti a firmare per un mezzo a batteria.
I numeri, del resto, raccontano una storia precisa. Nel primo semestre gli ordini di elettrici in Europa hanno pesato per circa il 15% sul totale. Poco, se si considera che i tempi imposti da Bruxelles corrono in una direzione ben diversa. E qui entra in gioco un ragionamento che Filosa mette al centro: chi acquista un Ducato, un Boxer o un Movano non lo fa per passione o per moda. Lo fa per lavorare.
Perché chi lavora col furgone ragiona diversamente
Un artigiano, una piccola impresa, una flotta guardano a tre cose molto concrete: autonomia, tempi di ricarica e il rischio di ritrovarsi il mezzo fermo nel bel mezzo di una giornata piena di consegne. Chi si muove solo in città vive una realtà completamente diversa da chi macina centinaia di chilometri al giorno in zone dove le colonnine di ricarica restano ancora una rarità. Le scadenze europee, però, non fanno questa distinzione. Trattano allo stesso modo situazioni che non hanno nulla in comune.
La faccenda tocca da vicino Stellantis Pro One, la divisione che raccoglie Fiat Professional, Peugeot, Citroën e Opel. Una galassia di modelli che vale una fetta importante della produzione industriale del gruppo nel continente. E il meccanismo è semplice da capire: se la domanda di furgoni elettrici cala, il problema si ribalta subito sulle fabbriche. Ritmi produttivi da ricalibrare, stabilimenti in attesa di ordini, pianificazione da rivedere. Un effetto domino che parte dal cliente e arriva dritto alle linee di montaggio.
Il tema del Made in Europe entra nel dibattito
La richiesta di maggiore flessibilità arriva in un momento delicato, con Bruxelles impegnata a rivedere la propria politica automobilistica sotto pressione da più parti. Il timore del gruppo è chiaro: che le regole spingano il mercato ad accelerare molto oltre il passo che professionisti e flotte sono davvero disposti a tenere. Imporre la velocità per decreto, sostiene in sostanza Filosa, raramente ha dato buoni risultati. Soprattutto quando a pagarne il conto sono le aziende che con il furgone si guadagnano da vivere.
Non solo. Filosa ha rilanciato anche sul concetto di Made in Europe, sempre più centrale in questa discussione. La sua posizione è netta: per capire quanto un veicolo sia davvero europeo non basta guardare al punto di assemblaggio finale, servono anche progettazione, sviluppo e origine dei componenti. Una lettura che, stando alle sue parole, troverebbe d’accordo pure Volkswagen e Renault. A supporto, un dato: l’86% delle vetture Stellantis vendute in Europa viene prodotto nel continente, con buona parte della progettazione affidata ai centri tecnici europei del gruppo.
Fonte
Immagine: motorisumotori.it