Il mercato dell’auto elettrica in Italia ha rallentato di colpo, e non è una sorpresa per chi segue il settore. Il rimbalzo trainato dagli incentivi si è esaurito e il divario con gli altri Paesi europei ha ripreso ad allargarsi. Andrea Cardinali, direttore generale di UNRAE, lo aveva messo in conto da tempo. Senza interventi sull’intero ecosistema della mobilità elettrica, dalla fiscalità alle infrastrutture di ricarica, la domanda resta ferma al palo. E sulla concorrenza cinese, avverte, il nodo non è solo l’elettrico ma un ritardo industriale ben più profondo.
La fotografia è netta. Gli incentivi hanno acceso una fiammata, non una crescita che regge nel tempo. I 597 milioni di euro messi sul piatto per sostenere l’acquisto di circa 55 mila vetture hanno generato una domanda forte ma concentrata, arrivata a toccare anche il primo semestre dell’anno successivo. Poi, esaurite le risorse, nulla di significativo è arrivato sul mercato delle auto private.
Dopo la fiammata, tutto torna a rallentare
Nei primi otto mesi dell’anno la quota delle elettriche pure si è fermata intorno all’8%, più o meno un terzo di quanto registrano in media gli altri 30 Paesi europei considerati da UNRAE. Ad agosto il dato italiano era del 6,4%, comunque sopra il 4,9% dello stesso mese dell’anno precedente. Ma il distacco con i grandi mercati europei si è addirittura ampliato. Il problema, per Cardinali, non è il singolo bonus. È la mancanza di continuità nelle politiche.
Sul fronte delle infrastrutture di ricarica qualche passo avanti c’è. I punti installati sono aumentati e cresce la quota di quelli ad alta potenza, mentre si è ridotta la distanza tra colonnine installate e colonnine davvero attive. Però l’Italia resta indietro nella capillarità: circa 16 punti attivati ogni 100 km di strada, contro una media europea di 23 e i 32 della Germania. C’è pure una questione economica. Con un parco di circa 400 mila auto elettriche, gli operatori fanno i conti con tassi di utilizzo bassi, mentre le tariffe non proprio convenienti rischiano di frenare ancora la domanda. Da qui la richiesta di un intervento pubblico per calmierare i prezzi e potenziare le reti.
Fisco, flotte e leasing sociale sotto la lente
Poi ci sono le auto aziendali. La revisione del fringe benefit ha premiato le tecnologie a basse emissioni dal lato dei driver, ma non basta se l’azienda non ci trova convenienza. UNRAE chiede di mettere mano alla deducibilità dei costi, ai tetti fiscali e ai tempi di ammortamento, oggi meno favorevoli rispetto a Francia, Germania e Spagna. Una fiscalità meno competitiva rende le flotte italiane più care di quelle dei concorrenti europei.
Guardato con interesse ma anche con molte riserve è il nuovo leasing sociale italiano. Vale inizialmente 50 milioni di euro in quattro anni e dovrebbe riguardare circa 3.000 veicoli. Il confronto con la Francia è impietoso: Parigi ha mobilitato circa 1,32 miliardi di euro in tre anni. Non solo. Il programma italiano ammette vetture fino a 135 g/km di CO2, in pratica anche termiche di cilindrata medio alta, mentre quello francese era pensato solo per le elettriche pure. Interessante come sperimentazione, insomma, ma troppo piccolo per spostare il mercato.
Infine la sfida cinese, che Cardinali invita a non confondere con la transizione elettrica. Il vantaggio dei costruttori cinesi nasce dalle economie di scala, dal controllo della filiera delle batterie e dagli investimenti in ricerca. La perdita di competitività europea, sostiene, è cominciata proprio in Cina, dove i marchi occidentali hanno ceduto quote prima ancora dell’arrivo in massa dei brand cinesi in Europa. Per recuperare non bastano dazi o ritocchi regolamentari: serve una vera politica industriale europea, con investimenti in ricerca e filiere tecnologiche. È troppo tardi? Cardinali non lo crede, ma dice che serve una “sveglia” e una strategia comune.
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Immagine: vaielettrico.it